La sfida delle rompighiaccio del futuro

Il conflitto in Ucraina mette in pausa alcuni dei progetti di Aker Arctic, azienda finlandese leader nel settore delle navi ice-class.

Nuovi orizzonti per le rompighiaccio

Nel corso delle ultime settimane sono state registrate temperature eccezionali in tutta Europa. Il caldo africano e la siccità mettono in serio pericolo diverse regioni, e l’area settentrionale del continente non è esente. Anzi, sopra il Circolo Polare Artico sono state toccate temperature record. Il termometro ha segnato oltre 30° gradi a Tromsø, capitale artica della Norvegia, e così anche in Svezia, Russia e Finlandia.

«Il cambiamento in atto è sotto gli occhi di tutti», racconta serafico Reko-Antti Suojanen, Managing Director di Aker Arctic Technology Inc, azienda leader nell’ideazione, costruzione e implementazione di navi rompighiaccio e ice-class. «Negli ultimi decenni abbiamo assistito a un aumento della velocità di scioglimento dei ghiacci, soprattutto per quanto riguarda la stagione primaverile e quella estiva. E i servizi per la costruzione e il design di nuovi scafi capaci di rompere i ghiacci sono aumentati notevolmente».

Aker Arctic è una delle più note aziende di un settore estremamente particolare, con un fatturato di circa 9 milioni di euro annui. E se la richiesta di navi ice-class va aumentando negli anni, gli studi e la progettazione per le stesse cambiano anche grazie a un mondo in transizione. «L’ipotesi di avere una rotta commerciale a Nord-Est, la cosiddetta Northern Sea Route, è molto concreta. Anche se bisogna essere franchi, e dirci che l’inverno polare è tutt’altro che una stagione facile per navigare», prosegue il manager.

Una nuova mappa

«Negli ultimi vent’anni circa si è sviluppato molto il settore delle rompighiaccio, ma le richieste che ci arrivano sono diverse. Lavoriamo non soltanto sulle soluzioni ingegneristiche e di progettazione, ma anche sul collaudo e la consulenza per la costruzione delle imbarcazioni».

Nel 2021 due ingegneri di Aker Arctic si sono imbarcati sulla punta di diamante della flotta Ponant, “Le Commandant Charcot”, al cui design Aker ha partecipato attivamente. La nave è l’unica imbarcazione da turismo in grado di raggiungere il Polo Nord geografico. «Un’esperienza estrema, in cui sono stati anche testati i sistemi di Search&Rescue in accordo con i guardiacosta dei Paesi costieri, perché tutto qui è nuovo», racconta Luigi Portunato, designer dell’azienda finlandese.

«Il tema della sicurezza non è secondario», prosegue Portunato, «Perché parliamo di una regione estremamente complessa, dove sempre più spesso le navi da crociera si avventurano senza avere le capacità tecniche per resistere a eventuali scontri con gli iceberg (come avvenuto di recente in Alaska, ndr).

Il Polar Code ha normato la navigazione polare, ma mancano ancora molti punti prima di avere una sicurezza di navigazione come nelle altre parti del mondo. Dobbiamo considerare l’eccezionalità del luogo, e anche il fatto che buona parte degli equipaggi non è formata per evacuazioni così al limite della sopravvivenza».

La possibilità della Northern Sea Route

Le proibitive condizioni meteorologiche invernali non hanno frenato l’impulso di Russia e Cina per lo sviluppo della rotta artica, che – a regime – consentirebbe di trasportare le merci sulla rotta Asia-Europa con una riduzione media di 10-12 giorni. Risparmi notevoli in termini di tempo e costi, ma anche un cambiamento politico che consentirebbe a Pechino di evitare i colli di bottiglia (choke-points) controllati dagli Stati Uniti e dai loro alleati.

Il progetto, inserito anche nella Belt and Road Initiative (BRI) faceva già parte di quell’impianto ideale di Xi Jinping per la grande strategia delle nuove Vie della Seta, e la Russia ha da subito guardato al tema con forte interesse. Ma la guerra sta cambiando la direzione degli investimenti.

I due fattori che decideranno la sorte della nuova rotta sono il clima e l’economia. «Una portacontainer o una nave cargo deve poter scalare sulla rotta in diversi porti, ma al momento mancano gli hub portuali», ribadisce Suojanen. «E in più, i costi per la realizzazione di una nave in grado di rompere il ghiaccio sono ben maggiori rispetto allo standard Panamax. Già oggi è possibile avere una rotta libera da ghiacci in estate, per cui vedremo sicuramente un aumento del traffico marittimo nell’area, ma magari sarà diretto dalla Russia alla Cina, e solo per il trasporto delle materie prime della regione».

La sicurezza della navigazione

Tornando sulla sicurezza e sulle capacità di risposta delle Guardia Costa regionali, Portunato racconta: «L’esperienza al Polo Nord, oltre che suscitare un impareggiabile interesse personale, è stata anche un potente banco di prova per le nostre attività professionali. Ad oggi, questa è l’unica nave di questo tipo che può arrivare a tali latitudini, ma è stato necessario comunque verificarlo sul campo.

Le Commandant Charcot è una nave alimentata a LNG, per cui esistono sempre margini di errore e di guasto. È quindi di estrema importanza sottolineare gli standard di sicurezza, vedere cosa funziona e dove si può migliorare, perché nulla è ancora normato a dovere».

E a proposito di regolamentazione internazionale: «Tutte le varie normative IMO avranno un impatto forte sulla costruzione e sul design navale. Sulle emissioni, da un punto di vista delle rompighiaccio e navi ice-class, sarà ancora più complicato, perché una nave deve montare motori più potenti di una open-water, ma adesso dovrà seguire le stesse limitazioni di emissione di una nave che opera nel Mediterraneo. È come dire a Ferrari che deve produrre una CO2 che produce una Fiat della stessa potenza».

Leonardo Parigi

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