Mentre avanza l’estate 2024, tante navi cargo hanno già solcato le acque polari della rotta marittima di Nord-Est, nel primo anno in cui la Russia terrà aperta la navigazione tutto l’anno.
L’estate della nuova rotta
Alcune settimane fa è partita la prima spedizione di greggio sulla Northern Sea Route, la rotta marittima di Nord-Est che passa al largo delle coste artiche della Russia. Due navi sono attualmente in navigazione verso la Cina, e non è una novità. Ma la rotta, complessa e delicata per diverse ragioni – politiche, ambientali, climatiche e tecniche – vive un momento di lunga “possibilità”.
Le 2.500 miglia nautiche che passano a metà tra le gelide coste russe e il limite dei ghiacci della banchisa polare artica possono far risparmiare molti giorni di navigazione sulla rotta Est-Ovest (o viceversa). Che si traducono in un forte risparmio economico per gli armatori, e una grande opportunità politica per la Russia e la Cina.
Ragion per cui l’interesse geopolitico su questa rotta è cresciuto molto, negli ultimi anni. Molti report e analisi approfondite si sono però fermate ai numerosi e sostanziosi pacchetti di sanzioni occidentali nei confronti di Mosca, che non hanno di certo favorito il suo sviluppo. Non da ultimo, il colosso della logistica MSC ha ribadito pochi giorni fa la sua totale contrarietà al passaggio di Nord-Est, per questioni politiche (appunto), ma soprattutto ambientali. Una sola cosa non è stata detta: se sarà un limite eterno, o se sia una posizione momentanea.
Perché una nuova rotta
La crisi del Mar Rosso, con gli Houthi che tengono sotto tiro i mercantili in passaggio verso il Canale di Suez, prosegue nel tempo. Anche perché, nonostante la presenza e l’intervento di diverse marine militari occidentali, l’attuale situazione di circumnavigazione dell’Africa giova a molti porti. Spagnoli e del Nord Europa, su tutti, mentre gli scali italiani, greci e mediterranei ne stanno ovviamente risentendo.
E se la situazione si prolungasse, cosa potrebbe accadere ai sistemi economici che basano sulla logistica intercontinentale marittima una buona fetta della propria crescita? Nel corso del 2023 sono transitati per la NSR poco più di 36 milioni di tonnellate di merce. Una quota ridicola, se messa a confronto con i numeri del Mediterraneo o dei porti del Northern Range. Ma la quota è sempre in crescita, “dopata” dalle volontà del Cremlino (e dei suoi partner asiatici), perché è un investimento talmente importante che non si può tornare indietro.
Nelle previsioni di Mosca, il 2024 sarebbe dovuto essere l’anno in cui la NSR avrebbe registrato quota 80 milioni di tonnellate di beni in passaggio. La guerra in Ucraina e le frizioni internazionali hanno ovviamente bloccato tutto, ma sarebbe un errore valutare la possibile creazione della rotta solo in funzione della Russia. Fino a pochi anni fa, infatti, tanti Paesi nordici – e l’Unione Europea stessa – avevano grandi piani di sviluppo per la logistica polare.
I numeri del 2024
La Shturman Ovtsyn è stata la prima petroliera a utilizzare il passaggio quest’anno. Una rotta sicuramente insolita per una tanker di queste dimensioni, che solitamente naviga tra Murmansk e il Golfo dell’Ob, ma che a fine giugno ha caricato e si è diretta verso il porto cinese di Rizhao, dove dovrebbe approdare il 18 agosto prossimo.
La petroliera, ice class Arc-7, ha un dispiegamento di oltre 41.000 tonnellate, con una disponibilità di 35.000 tonnellate di greggio. La Eduard Toll, nave cisterna di gas naturale liquefatto (LNG) è invece la prima con questo carico a solcare la rotta quest’estate, anch’essa in direzione Est. Ha lasciato il porto di Sabetta il 21 giugno scorso, scortata dalla rompighiaccio nucleare “Sibir”.
Secondo il sito specializzato “Arctic-Lio“, sono molte le imbarcazioni che hanno ottenuto i permessi di navigazione nella NSR quest’estate, tra cui diverse portacontainer, tre grandi petroliere, una cargo e numerose imbarcazioni da pesca. Ma molte altre potrebbero essere già sulla rotta senza la necessità di un documento esplicito di passaggio. Oltre agli scafi russi, due navi portacontainer cinesi sono già in rotta verso l’Artico.
Da e per la Cina
La “Xin Xin Hai 1” è partita dal porto di Taicang, vicino a Shanghai, il 5 luglio scorso, e da allora ha attraversato lo stretto di Bering e ha raggiunto la rotta di Nord-Est. La nave, da 21.279 tonnellate di portata lorda (DWT), può trasportare 1.220 TEU (l’unità di misura standard dei container da 20 piedi).
Nel frattempo, la sua nave gemella “Xin Xin Hai 2” la segue con una settimana di ritardo. La nave da 29.008 DTW è partita da Rizhao a metà luglio, ed è attualmente in navigazione verso l’alto Nord. Entrambi gli scafi sono gestiti dalla “NewNew Shipping Line“. La compagnia ha iniziato a operare nell’Artico la scorsa estate, completando sette viaggi tra luglio e dicembre, tra cui un controverso viaggio della “NewNew Polar Bear” che ha causato danni alle infrastrutture sottomarine nel Mar Baltico.
Quest’estate mira ad espandere le sue operazioni. Entrambe le navi sono dirette al porto di Arkhangelsk, nella Russia nord-occidentale, prima di proseguire verso i porti del Mar Baltico. Altre portacontainer Panamax, con 5.000 TEU di capienza, hanno ricevuto già il permesso di navigazione. Flying Fish 1, SFT Turkey e SFT Egypt sono tutte registrate presso Safetrans Line da Hong Kong, e diventeranno le più grandi navi di questo tipo ad affrontare la Northern Sea Route.
Leonardo Parigi
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