Sempre più traffico sulla Northern Sea Route

Russia e Cina sono sempre più vicine grazie alla Northern Sea Route, ma l’aumento del traffico porta anche maggiori rischi per la navigazione.

L’estate artica apre le nuove rotte

Recentemente abbiamo tracciato una panoramica sulla sempre più densa attività di navigazione lungo l’ormai nota Northern Sea Route. Negli ultimi giorni, ulteriori transiti di navi cargo e di navi cisterna per il trasporto di gas hanno acceso i riflettori sulla rotta marittima che sta avvicinando sempre di più Russia e Cina.

NewNew Star, una nave portacontainer battente bandiera di Hong Kong, è diventata la più grande nave non ice-class a transitare nell’Artico. La nave da 3.534 TEU è partita il 22 agosto da Nansha, nel sud della Cina, in direzione San Pietroburgo. Il 4 settembre, l’imbarcazione ha attraversato lo Stretto di Bering e ha iniziato a navigare attraverso la Northern Sea Route.

Con una stazza lorda di 35.975 tonnellate e una lunghezza di 231 metri, la NewNew Star supera per dimensioni tutte le precedenti navi portacontainer che hanno navigato nell’Artico. Inoltre, fatto ancor più rilevante, è anche una delle prime navi portacontainer senza alcuna “classe ghiaccio” a tentare un transito nell’Artico.

La Cina è il motore della rotta artica

Il proprietario della nave, la Yangpu NewNew Shipping Company, aveva già messo in connessione porti cinesi e russi attraverso l’Artico, ma utilizzando diverse navi portacontainer più piccole e dotate di capacità rompighiaccio. Meno di un anno fa, un’altra nave della compagnia di navigazione cinese aveva completato il primo viaggio di andata e ritorno dalla Cina alla Russia occidentale attraverso l’Artico.

Il viaggio intrapreso dalla NewNew Star, la nave più grande della compagnia, è un passo importante nella strategia dell’azienda cinese. L’obiettivo è  infatti quello di stabilire un servizio di linea che colleghi Arkhangelsk e San Pietroburgo durante la stagione estiva.

Nel corso del 2023, Yangpu ha completato sette navigazioni della rotta artica, utilizzando quattro diverse navi. La compagnia mira a completare una dozzina di viaggi nei prossimi tre mesi, periodo in cui sarà ancora possibile navigare, e sembra essere sulla buona strada per raggiungere il suo obiettivo.

Aumenta il traffico, aumentano i rischi

Nonostante il primato della NewNew Star, presto potrebbe essere superata in dimensioni dalla nave Panamax Flying Fish 1, anch’essa in possesso di un permesso per l’Artico e attualmente ormeggiata a San Pietroburgo. Con una capacità di 4.890 TEU, rappresenterebbe il primo viaggio artico di una nave Panamax.

Questo crescente utilizzo della Rotta Marittima Settentrionale da parte delle navi portacontainer riflette la tendenza verso l’espansione delle rotte artiche, resa possibile dal ritiro stagionale dei ghiacci. Ma con l’aumento del traffico navale, emergono nuove sfide legate alla sicurezza della navigazione e alla protezione ambientale.

Il caso della NewNew Polar Bear, un’altra nave della flotta di Yangpu, sospettata di aver danneggiato il gasdotto naturale Baltic Connector nel Golfo di Finlandia trascinando l’ancora nell’ottobre 2023, ha messo in evidenza alcuni dei rischi legati all’operatività nelle acque artiche. Rischi che aumentano ancora di più, considerando anche il traffico illegale.

Il gas russo e la “flotta ombra”

Per oltre dieci anni la Northern Sea Route Administration, l’ente russo che presiede il passaggio sulla rotta settentrionale, ha svolto il proprio lavoro con relativa trasparenza e mantenendo l’obiettivo di uno sviluppo sicuro della rotta. Ogni imbarcazione che transitava era tenuta a richiedere un permesso e ogni passaggio veniva registrato pubblicamente.

Negli ultimi anni, dallo scoppio della guerra in Ucraina, la Russia ha allentato i requisiti di sicurezza per le imbarcazioni che percorrono la NSR, destando crescenti preoccupazioni sulla sicurezza della navigazione nell’Artico. Solo nell’ultimo mese, diverse navi obsolete e senza permessi hanno risalito la costa norvegese, hanno attraversato il Mare di Barents e sono entrate nella NSR.

L’espansione di questa “flotta ombra” di navi non registrate è una contromossa del Cremlino al regime di sanzioni occidentale. L’espansione delle sanzioni legata alla guerra in Ucraina ha costretto Mosca a utilizzare imbarcazioni non conformi, aumentando i rischi ambientali e di sicurezza, mentre spinge per aumentare il traffico marittimo sulla NSR a tutti i costi.

Russia e Cina sempre più vicine

L’utilizzo della Northern Sea Route come collegamento fra Russia e Cina presenta degli evidenti vantaggi per entrambi. I tempi di navigazione ridotti fanno molta gola al colossale export cinese, mentre il regime di sanzioni spinge la Russia a promuovere sempre di più un asse commerciale con la superpotenza asiatica attraverso la rotta che passa davanti alle sue coste settentrionali.

La collaborazione è insomma motivata da interessi economici comuni, più che da una vera e propria alleanza strategica. La Russia ha avviato un piano di sviluppo della rotta per i prossimi anni, che prevede ingenti investimenti e la costruzione di infrastrutture cruciali come navi rompighiaccio, porti e centri di emergenza. La Cina, il cui commercio internazionale si basa in gran parte sul trasporto marittimo, vede in questa rotta una possibilità per migliorare l’efficienza commerciale e favorire lo sviluppo della Cina nordorientale.

Per ora quindi la sicurezza della navigazione è sacrificata sull’altare della prosperità commerciale. Anche se, considerando le difficoltà tecniche della navigazione in artico, questo aspetto non può essere ignorato. Non a caso, i cinesi hanno annunciato un nuovo test, dopo quelli nel 2016 e 2017, per ampliare le capacità di comunicazione a onde corte nella regione artica nordorientale, che aiuterà comprendere le potenzialità del Passaggio a Nord-Est e fornirà riferimenti per le navi che navigano nella zona.

Il fatto che l’Artico diventi una rotta commerciale sempre più utilizzata porta con sé la necessità di una maggiore regolamentazione e controllo, non solo per garantire la sicurezza delle operazioni marittime, ma anche per tutelare uno degli ecosistemi più fragili e vulnerabili del pianeta.

Questa tuttavia, almeno per ora, non sembra la priorità per le due superpotenze.

Enrico Peschiera

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