La Northern Sea Route, simbolo dello sviluppo dell’Artico russo, ha registrato nuovi record nel 2024. Oltre ai risultati quantitativi, si sono verificati cambiamenti qualitativi e innovazioni che migliorano il coordinamento e il controllo di quest’area strategica. Tuttavia, non tutto è bello come sembra: l’irrealizzabilità degli obiettivi futuri appare sempre più evidente.
La Rotta Marittima Settentrionale (Northern Sea Route o NSR) sta crescendo. Recentemente, i rappresentanti di Rosatom, l’operatore statale che si occupa di gestire questa via di trasporto, hanno annunciato nuovi record. Nel 2024, il traffico ha raggiunto i 37,9 milioni di tonnellate, con un incremento di 1,6 milioni rispetto al 2023, il volume più alto mai registrato. Inoltre, è aumentato il numero di transiti, con 3 milioni di tonnellate di merci in transito, anch’esso un record storico, insieme al numero di permessi rilasciati per il passaggio nelle acque della NSR.
Il tono di queste dichiarazioni rimane simile a quello degli anni precedenti. La Russia continua ad aumentare il volume del trasporto merci, nonostante le pressioni delle sanzioni e i ritardi nei progetti di produzione di petrolio e GNL, soprattutto dopo l’escalation del conflitto in Ucraina.
Va ricordato che la Northern Sea Route è anche un grande progetto politico a sé. Con l’attenzione crescente di Mosca verso l’Artico, rappresenta un indicatore chiaro sia per il pubblico interno sia esterno di quanto velocemente stia progredendo lo sviluppo dell’Artico russo. Pertanto, mentre ci sono tendenze oggettivamente positive, è significativo che le dichiarazioni ufficiali parlino di “record” ogni volta.
È importante però prendersi una pausa rispetto ai numeri di alto profilo e alle dichiarazioni politiche per concentrarsi su innovazioni che spesso non ricevono molta attenzione. Il 2024 ha visto alcuni sviluppi significativi che avranno un impatto duraturo sul futuro della NSR.
In primo luogo, i poteri di Rosatom continuano ad espandersi. È utile ricordare che nel 2018 la società statale è diventata l’unico operatore strutturale della NSR, ampliando notevolmente la sua capacità di influenzare le politiche pubbliche. Nel 2022, sotto la sua guida, è stata creata la Direzione Generale della NSR, con il compito di organizzare la spedizione e il trasporto.
Nel 2024, la società ha acquisito un altro importante incarico: la responsabilità della cosiddetta importazione settentrionale, che riguarda la fornitura di beni essenziali per le popolazioni delle aree remote. Queste zone, che contano circa 3 milioni di abitanti, vedono nell’importazione settentrionale una questione cruciale di politica interna. In questo contesto, Rosatom si conferma come il principale “responsabile dell’Artico russo”.
È importante sottolineare anche la creazione del Maritime College, una delle proposte che ha portato alla formazione del progetto integrato “Sviluppo della zona artica della Federazione Russa e della Rotta Marittima Settentrionale”. La questione centrale della NSR — il coordinamento delle politiche — si sta quindi gradualmente risolvendo.
In secondo luogo, la cooperazione con i paesi non artici è stata ampliata in modo significativo. È stata, infatti, creata una sottocommissione russo-cinese per la cooperazione sulla NSR. Inoltre, durante l’ultimo Forum economico internazionale di San Pietroburgo, è stato firmato un accordo tra Rosatom e NewNew Shipping, secondo il quale le compagnie di navigazione russa e cinese organizzeranno insieme la navigazione su base annuale sulla Northern Sea Route. Nel 2024, le compagnie cinesi hanno raddoppiato il numero di viaggi sulla NSR. Secondo i piani ambiziosi della Russia, il transito cinese sulla rotta potrebbe raggiungere i 50 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030.
Inoltre, è interessante notare l’interesse crescente dell’India. Durante il vertice russo-indiano, i leader dei due paesi hanno espresso la volontà di sviluppare il trasporto marittimo sulla NSR e, in futuro, di creare un organo di lavoro congiunto per questo scopo.
In terzo luogo, nel 2024 sono arrivate attese innovazioni tecnologiche. L’anno scorso è stata infatti varata la rompighiaccio Čukotka e messa in servizio la Jakutija, portando a otto il numero di rompighiaccio operativе sulla Northern Sea Route. Inoltre, a maggio, è stato attivato il secondo satellite meteorologico della serie Arktika-M, progettato per monitorare la regione artica. Nonostante l’enorme estensione del territorio russo nell’Artico, queste innovazioni, seppur importanti, non sono ancora sufficienti. Le tendenze sono però decisamente positive.
Torniamo ai numeri. È importante notare che, sebbene il “Piano di sviluppo della Rotta Marittima Settentrionale fino al 2035” (datato 1° agosto 2022) rimanga valido, con obiettivi fissi per il trasporto merci, il riferimento principale dal 2018 al 2024 è stato un altro progetto federale, lo “Sviluppo della NSR”.
Per esempio, l’obiettivo per il 2023 era fissato a 36 milioni di tonnellate, cifra che è stata superata con successo. Tuttavia, si tratta di 10,5 milioni di tonnellate in meno rispetto al traffico previsto (46,82 milioni di tonnellate) indicato nell’appendice del precedente Piano di sviluppo. Nel 2024, nessuno dei due documenti è riuscito a raggiungere gli obiettivi prefissati, entrambi puntando su un traguardo di 80 milioni di tonnellate, un obiettivo irrealizzabile.
Questo evidente disallineamento tra gli obiettivi dichiarati e quelli effettivamente raggiungibili sta venendo gradualmente riconosciuto anche a livello ufficiale. Secondo l’agenzia di stampa RBK, durante una riunione chiusa di Rosatom a settembre, sono stati presentati due scenari. Uno di questi è considerato “negativo”: prevede che nel 2031 il traffico complessivo sulla Rotta Marittima Settentrionale raggiunga solo 117 milioni di tonnellate, ben al di sotto dei piani indicati nei documenti ufficiali.
Il principale ostacolo all’aumento del traffico è la carenza di una flotta di navi cisterna e cargo specializzate per le acque artiche. Attualmente, solo 30 navi di alta classe artica (ARC7) operano nell’Oceano Artico, navi in grado di navigare senza l’assistenza di una rompighiaccio. Altri 33 vascelli sono in costruzione. Secondo i calcoli di Rosatom, per raggiungere gli obiettivi previsti per il 2030, la flotta di navi da carico artiche dovrebbe aumentare cinque volte, arrivando a 160 unità. In un contesto di sanzioni, questo obiettivo appare difficile da realizzare, soprattutto considerando che in Russia esiste un solo cantiere navale in grado di costruire navi di grande tonnellaggio.
Nel complesso, il 2025 è iniziato con i buoni risultati del 2024 e dichiarazioni ambiziose per il futuro. In particolare, si è preso nota dei progressi nel traffico in transito e l’interesse crescente dei paesi non artici. Tuttavia, si sta anche cominciando a riconoscere i problemi più evidenti, quali la necessità di rivedere i piani nei documenti strategici e la carenza di capacità per costruire rapidamente le infrastrutture necessarie a operare nell’Artico.
Roman Zhilin
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