Commercio marittimo, lo scenario per l’Artico

Il ghiaccio polare si scioglie velocemente, si sa. Ma i costi per trasportare merci a queste latitudini sono comunque molto elevati, e le prospettive reali di una rotta commerciale stabile dipendono da svariati fattori.

Più del 90% delle merci che utilizziamo, compriamo e mangiamo ha fatto almeno un viaggio via nave. Questo dato, di cui spesso ci si dimentica, rappresenta un numero estremamente significativo per capire anche l’interesse di Paesi come Cina, Corea del Sud e Singapore per la possibilità che il Nord diventi una regione navigabile in maniera stabile.

Il Mare di Bering tra Alaska e Russia ha perso circa metà della sua copertura di ghiaccio durante un periodo di due settimane nel febbraio 2018. Il ghiaccio iniziò a sciogliersi nell’Artico mentre la primavera si avvicinava nell’emisfero settentrionale, e un totale di 5,7 milioni di chilometri quadrati (2,2 milioni di miglia quadrate) di ghiaccio copriva l’Artico nel luglio 2018, secondo il National Data Center National Snow & Ice. Durante le prime due settimane di agosto, l’estensione del ghiaccio è diminuita di 65.000 chilometri quadrati ogni giorno, secondo il NSIDC.

L’IMO (International Maritime Organization) sta esaminando norme che vieterebbero la combustione di olio combustibile pesante nelle acque artiche, estendendo le restrizioni già in vigore nell’Antartico. Le acque ai vertici del mondo si stanno modificano rapidamente negli ultimi quattro decenni, con un tasso di riscaldamento quasi doppio rispetto al resto del mondo, secondo il Consiglio Artico. Il panel sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite afferma che il riscaldamento  globale non ha precedenti così rilevanti nella storia umana.

Viaggiare attraverso l’Oceano Artico può ridurre il tempo di viaggio delle navi del 40%, consentendo quindi enormi risparmi in termini di tempo e (forse) carburante. Evitare il passaggio classico dalla Cina all’Europa – passando quindi per lo Stretto di Malacca, l’Oceano Indiano e il Canale di Suez – avrebbe dei vantaggi notevoli.

Ma i clienti commerciali richiedono anche affidabilità nelle date di consegna, e la rotta del Mare del Nord potrebbe chiudersi rapidamente se le condizioni meteorologiche cambiassero improvvisamente, causando potenzialmente il blocco di una nave. Un rischio che nessun armatore vorrebbe correre.

La Cina ha già annunciato un piano ambizioso per creare una “Via della seta polare” sviluppando le rotte di navigazione aperte dal riscaldamento globale. L’Arctic Shipping Forum afferma che 300 navi hanno utilizzato la rotta del Mare del Nord. Stando a SeaNews:

Gli esportatori di LNG stanno sfruttando le aree marittime artiche, in particolare intorno all’impianto di liquefazione del gas LNG di Yamal nella Siberia settentrionale. Il progetto di proprietà di Total, Novatek e dei loro partner cinesi dispone di navi gasiere ARC 7 costruite su misura, abbastanza robuste da tagliare qualsiasi residuo di ghiaccio nell’area. Ciò consente loro di navigare senza l’aiuto dei rompighiaccio da Ovest verso l’Europa per tutto l’anno, e da Est verso l’Asia durante i mesi estivi. Nei prossimi anni, si apriranno nuove rotte per le navi che potranno navigare senza l’aiuto di rompighiaccio.

La nave “Christophe de Margerie” è stata la prima petroliera di LNG rompighiaccio costruita su misura, in grado di percorrere questa rotta. All’inizio del 2018, tuttavia, la Eduard Toll è diventata la prima nave cisterna di LNG a utilizzare l’intera rotta del Mare del Nord in inverno. Ha viaggiato da un cantiere navale sudcoreano a Sabetta e ha raccolto un carico dall’impianto di Yamal, per poi consegnarlo in Francia. Tremila miglia nautiche in meno rispetto al passaggio attraverso il Canale di Suez.

Il traffico sta aumentando. La rotta del Mare del Nord ha visto il trasporto di 9,7 milioni di tonnellate di merci nel 2017, secondo l’Agenzia Federale Russa per i trasporti marittimi e fluviali. Ci sono stati 615 viaggi lungo la rotta del Mare del Nord fino al 15 luglio 2018, circa lo stesso del 2017.

Sebbene la rotta settentrionale offra enormi potenziali alle compagnie di navigazione, rimane ancora nelle prime fasi di sviluppo. Inoltre, ci sono pochissimi porti lungo il percorso da utilizzare nelle emergenze, il che aumenta i tassi di assicurazione. Infine, anche il costo di una scorta per il rompighiaccio deve essere preso in considerazione. Anche per questi motivi la Russia sta dotando le sue coste artiche con nuove infrastrutture e basi di appoggio. Mentre le calotte polari continuano a ridursi, le rotte commerciali dell’Artico rimangono aperte per periodi di tempo più lunghi. Mentre gli ambientalisti si preoccupano delle cause e degli impatti negativi del riscaldamento globale – nonché degli effetti della nuova accessibilità alle risorse dell’Artico – le compagnie di navigazione e di energia sono sempre più ottimiste riguardo al potenziale di queste nuove rotte.

Per maggiori informazioni: IMO – POLAR CODE

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